Kako su se u mrežu autoputeva upleli Austrijanci i Slovenci

Logično je pitanje zašto se posao izgradnje pet autoputeva, koji je praktično neizvodljiv, proglašavao projektom vijeka?! Odgovor je veoma jednostavan: - da bi se zaobišao Zakon o javnim nabavkama i izbjeglo raspisivanje tendera za jedini putni pravac koji je isplativ, a to je Banjaluka - Doboj.

Nije bilo sumnje da bi studije izvodljivosti pokazale da su putni pravci Banjaluka – Kupres, Banjaluka – Novi Grad, Doboj – Jakeš - Bijeljina, neisplativi i da ih ne vrijedi graditi. Nakon toga bi vlada odustala od njihove izgradnje, na šta ima pravo po Ugovoru, a koncesionaru ostavila mogućnost da izgradi cestu od Banjaluke do Doboja na kojoj će dobro zaraditi. Zvanične tvrdnje o tome kako se Vlada trebala naplatiti iz dijela putarine koji premaši traženi godišnji povrat koncesionara bila je još jedna opsjena, jer ne postoji način da se dokaže da je planirani profit koncesionara premašen. Najbolji dokaz za to je činjenica da je koncesiona naknada u putarini, prema odluci ministra Čubrilovića, postavljena na svega 2,2 posto, dok je, primjera radi, u Srbiji cijelih 19 posto.

KOLIKA JE STVARNA VRIJEDNOST

Stvarna vrijednost puta prema Doboju je 750 miliona evra, a ne nekih 468 miliona, kako su to često isticali iz Vlade RS i kako je precizirano Ugovorom o koncesiji.

Međutim, «Štrabag» nije mogao da nađe pare. Nijedna evropska banka nije htjela da kreditira dogovoreni projekat, a na cijelu priču o milionima „koji samo što nisu stigli“, tačku je stavio šef evropske banke za obnovu i razvoj za Bosnu i Hercegovinu Đulio Moreno, koji je eksplicitno rekao da «Štrabag» neče dobiti kredit „jer nije bilo tendera za izgradnju puta prema Doboju, već je posao sklopljen direktnom pogodbom“.

Drugi, ništa manje bitan razlog, je, u to vrijeme, potpisani stend baj aranžman sa MMF-om, koji je precizirao da RS ne smije zaduživati budžetski sistem, tako da bi uzimanjem kredita za izgradnju mreže autoputeva došlo do prekida ovog ugovora, a samim tim i bankrota kako države, tako i entiteta. Nakon svega ni Dodiku nije preostalo ništa drugo već da prizna da od projekta nema ništa.

Cijeli postupak dogovaranja posla oko izgradnje mreže autoputeva, u kojem su pozivane i brojne druge svjetske firme osim «Štrabaga» bio je najobičnija farsa. Dodik je sa predstavnicima Štrabaga još sedmog novembra 2006, (znači dvije godine prije potpisivanja Ugovora o koncesiji), parafirao Memorandum o razumijevanju. Taj papir je sukus Ugovora koji je uslijedio, a termini izgradnje autoputeva naznačeni u njemu svjedoče o neozbiljnosti ovdašnje vlasti.

Tako se u memorandumu navodi da će dokumentacija za ceste Gradiška - Glamočani, Glamočani - Kupres, Laktaši - Doboj, Banjaluka - Prijedor, te autoput na koridoru VC, koji prolazi kroz ovaj entitet, biti urađena u 2007. godini, a da će izgradnja početi 2008., te biti završena, zavisno od projekta, između 2009. i 2012. Ovi rokovi precizno kažu da je izgradnja puteva trebalo odavno da krene, a studije izvodljivosti odavno da skupljaju prašinu. Studije nikada nisu urađene.

U Memorandumu, koji je obaveza, nijedan rok nije ispoštovan, baš kao ni u Ugovoru koji je potpisan dvije godine kasnije i kojim su pomenuti rokovi pomjereni, te su studije izvodljivosti trebale biti urađene do kraja 2009., odnosno polovine 2010. godine. To se nije desilo čak ni za dionicu Banjaluka -Doboj, koja je jedina isplativa i zbog koje je i napravljen ovaj štetni ugovor, kako bi se Štrabagu omogućilo da bez tendera dođe do ovog posla.

ČISTA PROPAST

Nepune dvije godine od potpisivanja ugovora, Dodik je izišao u javnost i rekao da je posao sa „Štrabagom“ gotov, te da se radi na „tehničkim detaljima raskida ugovora“. Bio je to šok i za njegovog podređenog ministra Čubrilovića, koji je oponirao tvrdeći da nije siguran da je posao sa «Štrabagom» gotov, a iznenađenje je tada, (par mjeseci pred oktobarske izbore 2010.godine), izrazio i Rudolf Krampf, čelnik austrijske firme, ističući da mu nije jasno šta premijer priča, da još ništa nije gotovo, da su poslovni ugovori tajna...

Do raskida ugovora je došlo jula 2010. godine, a ostale su strašne štete po budžet RS.

Vlada je potrošila 65 miliona maraka na eksproprijaciju zemljišta za put koji neće biti izgrađen. Dati su i milioni za idejni projekat koji ništa ne vrijedi, a radio ga je Institut građevinarstva Slobodana Stankovića. Plaćeno mu je po Ugovoru milion i po evra, a bio je tu i najmanje jedan aneks vrijedan par stotina hiljada evra.

Uprkos tome, projekat je ravan nuli, a «Štrabag» će upravo na njegovoj nekompetentnosti istjerivati novac iz budžeta RS, u arbitražnom postupku koji će uslijediti. Iz Vlade RS saopštili su da će „Štrabagu“ za raskid ugovora isplatiti 200.000 evra, ali nikada nije potvrđeno da je do te transakcije došlo i da je time stavljena tačka na neuspješnu saradnju sa austrijancima. Desetine hiljada maraka utrošene su na skupa putovanja u Beč i sastanke sa čelništvom „Štrabaga“ na kojima nije ništa dogovoreno, još manje postignuto.

Uz sve to, tokom posljednje tri godine potrošeno je deset miliona maraka na konsultantske usluge o autoputu prema Doboju. Konsultant je kiparsko predstavništvo firme „Dilojt“, koja nije ništa radila, jer im ništa nije ni dato da rade, ali ugovor je ugovor i on se mora isplatiti. (Tokom 2008. godine potrošeno je milion i po maraka, godinu kasnije 4 miliona i 100 hiljada, a toliko je utrošeno i 2010. godine).

Uz sve to, najmanje 20-25 miliona evra biće obeštećenje za „Štrabag“. Pare su potrošene i kroz formiranje JP «Autoputevi RS», koje je oformila Vlada i koje je sa „Štrabagom“ činilo preduzeće „Mreža autoputeva“. U „Autoputevima“ nije bilo nijednog inženjera niti stručnog radnika osim direktora Dušana Topića, (koji se ne razumije u puteve – jer mu je jedino građevinsko iskustvo bilo sanacija stambenih objekata i infrstrukture uništene u ratu), a radni kadar sastavljen je po partijskoj pripadnosti, od konobara do tehničara.

Iako su svi znali da će posao propasti, medijsko promovisanje trajalo je do obznane kraja projekta, kao i nevjerovatna agilnost vlade u poslovima koji ne postoje. Tako je nešto prije raskida ugovora Vlada RS dala saglasnost na potpisivanje Ugovora o izmjenama i dopunama Ugovora o koncesiji sa austrijskim „Štrabagom“. Ugovorom se određuje takozvani zlatni udio vlade RS u svakom od potkoncesionih preduzeća, koja će biti formirana tokom izgradnje autoputeva koji nikada neće biti izgrađeni, čime su, kako su naveli, data jednaka prava ovom entitetu kao i „Štrabagu“. Tako je Vlada dobla jednaka prava sa „Štrabagom“ u nečemu što nikada nije ni postojalo. Ali je koštalo desetine miliona KM.

Sve u svemu, Vlada RS potrošila je preko sto miliona maraka, a da nije izgrađen ni milimetar puta. Najbolje u svemu prošli su građani kojima je otkupljena zemlja za autoput prema Doboju, jer su dobili pare za nju, a i dalje uživaju i koriste svoja imanja i kuće, koje su trebale biti porušene.

PREDIZBORNI CPM TRIK

Farsa sa izgradnjom mreže autoputeva nastavljena je odmah nakon raskida ugovora sa “Štrabagom”, jer je vlastima bio potreban optimizam pred izbore u oktobru 2010. godine. Zbog toga su Vlada RS i slovenački CPM potpisali 29. avgusta ugovor o dodjeli podkoncesije za Lot jedan, za izgradnju dionice autoputa Banjaluka-Doboj, vrijedan 300 miliona evra. (Interesantno je primijetiti da je u ovom ugovoru, ovaj put jeftiniji za čak 168 miliona evra nego u dogovoru sa “Štrabagom”, gdje je procijenjeno da će gradnja koštati 468 miliona evra). I ovaj put u posao se ušlo bez raspisivanja javnog poziva, a ministar saobraćaja i veza Nedeljko Čubrilović obrazložio je da vlada RS ne želi da gubi na vremenu raspisivanjem tendera.
“Potkoncesionar će ugovorom osigurati 300 miliona evra, a i više ukoliko bude potrebno. Sredstva su obezbjedili od slovenačkih banaka, a ne od evropskih finansijskih institucija”, optimističan je bio Čubrilović.
Ispostavilo se da je bio potpuno “neinformisan”, jer CPM ne samo da nije obezbjedio sredstva već je tada bio u predstečajnom postupku, a kasnije završio u stečaju. Nisu ispoštovali rokove za dostavljanje potrebnih bankarskih garancija i ugovor je raskinut u novembru, nešto više od dva mjeseca nakon potpisivanja. Ne treba ni spominjati da nije napravljen ni pedalj autoputa, a jasno je i da je to bio jeftini predizborni trik.
Potpisivanje koncesionog ugovora sa CPM i oživljavanje priče o izgradnji puta Banja Luka - Doboj bila je najobičnija predizborna prevara tadašnjeg premijera RS Milorada Dodika, nakon što se više nije moglo sakriti da je posao sa “Štrabagom” propao i da od pompezno najavljivanje izgradnje mreže autoputeva nije ostalo ništa.

Sapunica o navodnoj izgradnji savremenog autoputa Banjaluka-Doboj bila je potrebna vlastodršcima kako bi pred izbore isplatili dodatnih 35 miliona za eksproprijaciju zemljišta i tako primirili vlasnike parcela na pomenutoj trasi i pretvorili ih u birače, (do tada je bilo isplaćeno 30 miliona KM). Od tog trenutka, ni Dodik niti njegov ministar saobraćaja i veza Nedeljko Čubrilović više nisu ni pomenuli izgradnju mreže autoputeva u RS, koju su predstavljali kao kapitalni projekat vlade u prethodnom četvorogodišnjem mandatu. Radi se o “autoputevima” Banja Luka – Novi Grad, Banja Luka - Kupres, Jakeš - Modriča, Modriča - Bijeljina.

LOŠ REJTING CPM-a

Sam Dodik, par dana posle potpisivanja ugovora sa CPM - om, izjavio je kako mariborskoj firmi nije ni dat posao na izgradnji autoputa Banjaluka – Doboj, već samo mogućnost da u roku od 60 dana dokaže da ima novac, poručujući da će u suprotnom ta šansa biti ponuđena novom partneru.

Još je naglasio kako se Vlada RS za partnerstvo sa CPM-om odlučila, jer su projekat podržali slovenački premijer Borut Pahor i banke iz Slovenije. Dodik je na ovaj način nastojao da amortizuje medijske navode o upitnom rejtingu CPM-a i činjenici da je ta firma u ogromnim finansijskim dubiozama. Cijelu stvar CPM-u dodatno je otežalo to što je najvećoj slovenačkoj banci, Novoj ljubljanskoj banci (NLB), propao plan o 400 miliona evra dokapitalizacije, zbog čega je uprava banke odlučila da smanji kreditni portfelj za čak milijardu evra. CPM, umjesto kredita slovenačkih banaka, dočekao je stečaj zbog neizmirenih dugova.

Uz sve to, znalo se da je CPM firma lošeg rejtinga, odranije kompromitovana u BiH. CPM Maribor u BiH ima registrovanu kćerku-firmu CPM d.o.o. Lukavac, koja je takođe u stečaju i u crno je zavila građevince iz Federacije BiH, jer im nije izmirila obaveze u iznosu od 27 miliona KM. Top of Form

Ministar Čubrilović, nakon propadanja posla sa CPM-om, najavio je da će od slovenačke firmi tražiti dogovorenu nadoknadu od 100. 000 evra za svaki dan kašnjenja dostavljanja bankarske garancije, ali je naplata potraživanja krajnje neizvjesna, jer je CPM otišao u stečaj.
“Svjestan sam da smo izloženi stalnim kritikama da smo to mogli da uradimo i ranije. Međutim, zaboravlja se da to tada nije bilo moguće. Propisi Evropske investicione banke predviđaju da takav posao može da se kreditira ukoliko je riješeno 75 odsto imovinsko pravnih odnosa. Za razliku od ranijeg perioda sada smo riješili 95 odsto. To znači da smo potpuno spremni za raspisivanje javnog poziva”, iznenada se Čubrilović “sjetio” mogućnosti raspisivanja tendera..

Koliko je cijeli ovaj posao bio tragikomičan, svjedoči niz događaja, jer se CPM polovinom januara 2011. godine proglasio platežno nesposobnim, budući da su im dugovi veći od imovine za cijela 22 miliona evra. Riječju, CPM je bankrotirao. Iz ove firme su pred mariborskim sudom ustvrdili da nisu raskinuli ugovor sa vladom, a ovdašnji Ministar saobraćaja i veza Nedeljko Čubrilović je rekao da zbog interesa ovog entiteta ne želi da komentariše cijeli slučaj!?.

Iz vlade su ranije tvrdili da im je CPM obavezan platiti na ime ugovorenih penala oko šest miliona evra, ali danas o tome niko ni riječi ne zbori.
Nakon propadanja posla sa CPM-om, razlozi za neraspisivanje tendera vise nisu bili žurba i nastojanje da se posao što prije obavi, već neriješeni imovinsko pravni odnosi. Tender međutim ni nakon CPM-a nije raspisan. Uz sve to, negdje je u ovoj cijeloj priči nestala mreža autoputeva, a ostao samo onaj prema Doboju.

(zurnal.info)