Zatrovali Lijevče polje pa nazdravili šampanjcem

Vlast je neistinitim informacijama o toku izgradnje autoputa Banjaluka – Gradiška godinama umirivala javnost, ali štete koje su učinjene u finansijskoj, ali i ekološkoj ravni su ogromne. Ovaj put vodi direktno u rijeku Savu, jer sa Republikom Hrvatskom i njenim vlastima još uvijek nije dogovorena izgradnja mosta. Pitanje je da li će do realizacije tog projekta uopšte doći u neko dogledno vrijeme, tako da će zagušenje na graničnom prelazu u Gradišci još dugi niz godina biti nepremostiv problem.

LIJEVČE POLJE

Posebno je poražavajuće da niko od nadležnih vlasti RS ne govori o tome da je napravljen i ekološki propust. Riječ je o vađenju šljunka u Lijevče polju, koji se koristi za izgradnju autoputa Banjaluka – Gradiška. Glavni “junaci” ove priče su opštepoznati: Slobodan Stanković i njegov “Integral inženjering” i “Farmland”, o čijem je poslovanju “Žurnal” u nekoliko navrata objavio šokantne podatke, koji kažu da je pod supervizijom Vlade RS ovoj firmi omogućeno da pronevjeri više od 30 miliona maraka i da za to niko ne odgovara. “Farmland” je pod koncesiju dobio 3000 hektara obradivog zemljišta, od kojeg ne koristi ni trećinu u te svrhe. Ali jedan dio koristi kao separaciju za vađenje šljunka, koji se ugrađuje u autoput. Usred Lijevča tako je iskopana rupetina stravičnih razmjera iz koje je do sada, prema procjenama stručnjaka, izvađeno više od 500.000 kubika šljunka i ugrađeno u autoput.

Šljunak se ugrađuje u različite slojeve kolovozne konstrukcije i cijena mu je u prosjeku oko 14 KM po kubiku. Relna cijena iskopa Stankovića košta oko 2 KM po kubiku.

Prosta računica kaže da je Stanković u vađenje šljunka uložio milion maraka, a prodao ga za sedam, čime je zaradio šest miliona KM. U ovoj cifri je najmanje tri miliona ekstraprofita, jer je šljunak kod drugih firmi upola jeftiniji. Tako, na primjer, Ljubo Ćubić, vlasnik “Niskogradnje” i drugi na top hit listi najznačajnijih tajkuna Milorada Dodika, šljunak prodaje po cijeni 5 do 6 KM plus taksa za vodoprivrednu saglasnost, koja iznosi oko 1 KM po metru kubnom. Ne postoje podaci da li je Stanković platio koncesionu naknadu na izvađeni šljunak, odnosno da li je plaćana vodoprivredna taksa. Ako je zaključivati na osnovu dosadašnjeg poslovanja Vlade RS i njegove firme, sasvim je izvjesno da po ovom osnovu u budžet nije ušla ni marka.

Ekstraprofit u ovoj priči samo je dio štete, jer su onečišćene podzemne vode u Lijevču. Iskopavanjem šljunka na ovakav način, omogućeno je da prljave površinske vode i otpad kroz te rupe veoma brzo dođu do podzemnih voda i tako zagade cijelo podzemlje Lijevče polja. Ovo se posebno odnosi na otpadne vode sa farmi, koje se ne prečišćavaju nego direktno ispuštaju u takve rupe.

Stručnjaci tvrde da je sasvim realno da je došlo i do potpunog poremećaja toka podzemnih voda, ali da to nije moguće utvrditi bez dodatnih ispitivanja. Cijelo Lijevče koristi za piće podzemnu vodu, koja se nalazi ispod površine na dubini između 10 i 20 metara, pa je otvoreno i pitanje da li je ona sada uopšte upotrebljiva.

ŠTRABAG

Nakon pregovora, koji su sa austrijskom firmom “Štrabag” trajali dvije godine, Vlada RS je, 16. juna 2008. godine, dala saglasnost na potpisivanje Ugovora. Ugovor vrijedan 2,9 milijardi evra, potpisan je uz šampanjac, u novembru iste godine. Njime je precizirano da će, nakon što izgrade mrežu autoputeva, Austrijanci plodove svoga ulaganja ubirati narednih trideset godina. Potpisima su se i vlada i “Štrabag” obavezali da će mreža autoputeva biti gotova do 2016. godine. U uspjeh projekta, tako je bar izgledalo, bio je uvjeren i tadašnji predsjednik Vlade Republike Srpske Milorad Dodik.
“Potpisivanje ovog ugovora kapitalna je stvar za RS koja će ne samo omogućiti bolju komunikaciju već i gospodarski razvoj”, istakao je.
Mreža autoputeva trebalo je da RS ispreplete savremenim cestama od Banjaluke na sve strane. Predviđena je bila gradnja autoputa Laktaši - Doboj, u dužini od 72 kilometra; Doboj - Jakeš (46 km); Glamočani - Kupres (110 km); Banja Luka - Novi Grad (71km); Jakeš-Bijeljina (98 km).
Ugovor sa austrijskim Štrabagom sklopljen je direktnom pogodbom, bez raspisivanja međunarodnog tendera. To će se pokazati pogubnim. Austrijska firma nije uspjela da obezbjedi finansijska sredstva za gradnju dogovorenog projekta. Međunarodne finansijske institucije, prije svega Evropska investiciona banka, odbile su da daju kredit za posao sklopljen direktnom pogodbom.
Na pogubnost takvog sklapanja ugovora tada su upozoravali opozicija i ekonomski analitičari. U julu 2010., vlada RS raskida ugovor sa “Štrabagom” i plaća im, (navodno), 200.000 evra, koliko su Austrijanci potrošili na projektnu dokumentaciju.

SVE NA ŠTETU ENTITETA

Vlada RS je 24. novembra 2008. godine potpisala koncesioni ugovor sa austrijskom firmom „Štrabag“ o izgradnji mreže autoputeva u Republici Srpskoj. Riječ je o štetnom ugovoru kojim se austrijskoj firmi „Štrabag“ daje koncesija za izgradnju pet autoputeva u Republici Srpskoj, iako je iz samog tog dokumenta bilo jasno da od tog posla nema ništa. Dodikova vlada učinila je sve da u potpunosti zaštiti interese Austrijanaca, prihvatajući brojne odredbe koje su bile na štetu entiteta.

Mjesecima se isticalo da je vrijednost mega projekta nešto manje od tri milijarde evra, što je bila neistina. Da se projekat, kojim pukim slučajem, zaista u potpunosti implementirao, njegova vrijednost bi dostigla nevjerovatnih šest milijardi evra. Dokazi za ovu tvrdnju izrečeni su u samom ugovoru u Prilogu 2 u kojem je istaknuto da u pomenutu cijenu ne ulaze PDV, porezi, dažbine, carine i druga javna plaćanja, što znači da njegova vrijednost ide za najmanje 60 posto gore.

Kada se tome doda i činjenica da je orijentaciona cijena za svaku dionicu obračunata po cijenama iz jula 2007. godine, koje su u periodu do potpisivanja koncesije narasle za nekih 20 posto, onda dođemo do podatka da je ukupna vrijednost ovog projekta trebala biti zaista 6 milijardi evra! To, u startu, znači da je on nesprovodiv, jer veličina saobraćaja u čitavoj Bosni i Hercegovini, a kamoli Republici Srpskoj nije mogla novac otplatiti u narednih trista godina, a kamoli u trideset na koliko je bila odobrena koncesija.

Jednostavnije rečeno, za isplativost ovog projekta potrebna je izvjesna zarada od saobraćaja od 200 miliona evra godišnje, što je iluzija, čiju je neutemeljenost najrigidnije potvrđivao podatak da je očekivani profit na autoputu Banjaluka – Gradiška, (kada i ako jednom bude pušten u saobraćaj), do 15 miliona evra godišnje.

MANIPULACIJE U UGOVORU

Brojni stručnjaci koje smo konsultovali ukazivali su na niz manipulacija navedenih u ugovoru. Jedna od njih je, svakako, da će koncesionar uplatiti u budžet 800 hiljada evra. U dokumentu je decidno navedeno da će koncesiona naknada koja se obračunava kao jednokratna uplata i iznosi 800 hiljada evra, biti isplaćena u dijelovima proporcionalnim dužini autoputa na svakoj dionici. Kako nije postojao ni minmum mogućnosti da se grade dionice Banjaluka – Kupres, Banjaluka – Novi Grad, Banjaluka –Jakeš - Bijeljina, već samo dionica Banjaluka – Doboj, koja jeste ekonomski isplativa, to je značilo da će, u najboljem slučaju, biti isplaćena samo petina vrijednosti koncesije od oko 160 hiljada evra.

Neobično je što je u samom ugovoru navedeno da su pomenute dionice neisplative i da se niko od narodnih poslanika, (koji su podržali ovaj štetni ugovor), nije upitao zbog čega su kao takve sastavni dio ovog dokumenta, kada je jasno da do njihove izgradnje nije ni trebalo doći.

Uprkos svemu navedenom, ugovor je potvrđen u Narodnoj skupštini RS. Ni činjenica da je Komisija za koncesije konstatovala da je sa Zakonom o koncesijama potrebno uskladiti nekoliko desetina drugih zakona, te da je nakon potpisivanja ovog ugovora praktično nemoguće bez odobrenja stranog partnera bilo šta uraditi, nije zabrinula poslanike.

TRGOVAČKI A NE KONCESIONI DOKUMENT

Važno je istaći da ovaj ugovor uopšte nije koncesioni, kako se željelo istaći, već klasični trgovački dokument, koji je koncesionaru omogućavao preprodaju koncesije.

Svaku dionicu autoputa moguće je bilo prodati potkoncesionaru i vlada nije imala nikakvog uticaja na takvu vrstu posla, već je morala, prema ugovoru, ispoštovati sve obaveze prema novom partneru, ma ko on bio. Vlada je, takođe, morala izvršiti otkup zemljišta i ustupiti ga koncesionaru, a njegova vrijednost procijenjena je na preko 400 miliona maraka.

Sve vrijeme tvrdilo se da Vlada RS ne učestvje u finansiranju ovog projekta. Riječ je o neistini, jer je Ugovorom jasno precizirano da, osim zemljišta, Vlada RS koncesionaru bez ikakve naknade ustupa i autoput Banjaluka - Gradiška, na kojem je sve dotadašnje radove u potpunosti isfinansirala. Do tada je ukupno uloženo gotovo 250 miliona.

Sve to, bez ikakve naknade, poklonjeno je koncesionaru, koji nije preuzimao ni kreditno zaduženje, već je vlada trebala da ga otplaćuje do kraja. Nije zanemarljiva ni činjenica da je iz budžeta plaćena i studija izvodljivosti i idejni projekat puta Banjaluka-Doboj, koji su radili IGH Zagreb i sarajevska IPSA.

(Nastaviće se...)

(zurnal.info)