Istražujemo
REGIONALNA ISKUSTVA: Koncesionari aerodroma većinom francuske firme, da li je profit jedini interes?
Veliki broj glavnih aerodroma u regiji odavno je pod koncesijom. Sa stručnjakom za civilno vazduhoplovstvo Alenom Šćuricem razgovaramo o tome zašto skoro svim tim aerodromima upravljaju francuske kompanije i koji je njihov interes, zašto zagrebački aerodrom stagnira, kako se finansiraju brojni infrastrukturni projekti na aerodromu u Beogradu i zašto je to "ogromna muljaža", te šta možemo očekivati od koncesijskih ugovora u korumpiranoj zemlji kakva je Bosna i Hercegovina
Bosna i Hercegovina i Crna Gora jedine su države u regiji čiji glavni aerodromi još uvijek nisu pod koncesijom. U Crnoj Gori odavno se na najvišem nivou priča o toj mogućnosti. Raspisan je bio i javni poziv, a sve je zaustavila COVID kriza. Međutim, kako se tržište oporavilo, tako se opet aktuelizirala ova priča, a očekuje se da se odluka o koncesiji Aerodroma Crne Gore donese do kraja godine.
S druge strane, u našoj državi o ovome se konkretnije počelo pričati tek nedavno. Podsjetimo, Žurnal je pisao o tome da još uvijek nije odlučeno da li će se i koji aerodromi u BiH dati pod koncesiju, te da je struka, za razliku od stranih i domaćih zvaničnika, apsolutno protiv davanja aerodroma, prije svih najznačajnijeg Međunarodnog aerodroma Sarajevo, pod koncesiju.
STRUKA PROTIV, ALI POLITIKA ODLUČUJE (1)Da li je aerodromima u BiH potrebna koncesija?
Ipak, čini se da je svima jasno da je to proces koji se odvija, koji će se teško zaustaviti, te da je samo pitanje vremena kada će se to i desiti.
Ono što može biti prednost BiH jeste to što su aerodromi u regiji već odavno pod koncesijom, te vlasnici aerodroma mogu iz tih primjera učiti i pokušati ispregovarati što je moguće bolji koncesijski ugovor.
FRANCUSKI INTERES
O tome smo razgovarali s ekspertom za civilno vazduhoplovstvo Alenom Šćuricem koji ne vjeruje da je uopće moguće ispregovarati dobar koncesijski ugovor, jer ulozi nisu isti:
„S jedne strane imate službenike kojima je cilj što prije završiti posao i ići kući, a s druge strane iskusne vukove s ogromnim iskustvom i koji imaju ogroman novac. A ako im i postavite tržišne i dobre komercijalne uvjete, onda oni neće ni doći. Njima je cilj samo i isključivo zarada. Uz to, BiH je korumpirana zemlja i sad zamislite koliko će u jednoj korumpiranoj zemlji koncesijski ugovor biti loš.“
Kad se pogledaju dostupni podaci u vezi s tim ko su koncesionari aerodroma u regiji, odmah se nameću i brojna druga pitanja. Prema riječima Šćurica, svi aerodromi su u rukama francuskih koncesionara, izuzev Ljubljane koja je u vlasništvu njemačke firme.
On kaže da se tu pojavljuju dvije francuske firme – ADP i Vinci – pri čemu je Vinci i suvlasnik kompanije ADP (8%).
„Vinci je privatna kompanija s jakim utjecajem države, a ADP je državna kompanija. Indikativno jeste da dvije francuske kompanije – Vinci koji ima koncesiju na dva aerodroma (Beograd i Priština), te ADP koji ima koncesiju na Skoplje, Ohrid, Zagreb, a vrlo vjerovatno će imati na aerodrome u Crnoj Gori – drže sve aerodrome u regiji osim u Ljubljani. Tako da tu sigurno nije interes samo kapital, tu moraju biti i neki drugi interesi. Da se radi samo o kapitalu, onda bi uspio neko drugi doći na tržište. Vrlo je indikativan primjer Zagreba gdje su, zbog vrlo loših uvjeta koncesije, apsolutno svi drugi potencijalni koncesionari odustali, a samo ADP je ostao i oni su na kraju bili jedini kandidati i dobili su koncesiju. Očito tu postoje neki drugi interesi koji mogu biti samo političke prirode. Možda i poslovne u smislu mi ćemo biti vlasnici svih tih aerodroma pa ćemo u konačnici zaraditi na sinergiji tih aerodroma“, ističe Šćuric.
U kontekstu BiH, on objašnjava kako ga ne iznenađuje pritisak stranih zvaničnika u smislu njihovih izjava da je vrijeme da se krene u pravcu davanja aerodroma pod koncesiju.
„Zašto? Iz dva razloga. Prvo, podržavaju svoj visoki kapital. Drugo, to je jedan od glavnih načina utjecaja na pojedine države, jer su koncesije glavnih aerodroma jedan od najboljih načina utjecaja na države“, ocjenjuje on, dodajući da mu je fascinantno to što su u cijeloj zapadnoj Evropi vlasnici aerodroma uspješne i profitabilne državne kompanije, a da se nameće priča kako u istočnoj Evropi države nisu u stanju same voditi svoje aerodrome.
REGIONALNA ISKUSTVA
„Ukoliko Vlada FBiH može za koncesijski ugovor ispregovarati obavezan minimalni broj destinacija, onda nemam nikakve sumnje da je potrebno da idemo u ovom smjeru. Da bismo saznali da li je to moguće, potrebno je otvoriti pregovore“, rekao je, podsjetimo, državni ministar komunikacija i prometa Edin Forto za Žurnal.
Primjeri iz regije idu u prilog tezi Alena Šćurica da koncesija ne znači nužno da će se povećati broj linija i putnika. Uz to, koncesijski ugovori gotovo prema pravilu su netransparentni, a često ih nazivaju koruptivnim.
Aerodrom u Zagrebu je pod koncesijom već desetak godina. Iako se broj opsluženih putnika povećao sa oko 2,3 miliona 2012. na oko 3,4 miliona putnika 2019. godine, te uprkos činjenici da je izgrađen novi terminal, generalna ocjena je da aerodrom – stagnira.
Brojni hrvatski mediji pisali su o tome da ovako spori rast u aerodroma u Zagrebu zapravo odgovara koncesionaru, jer onda kada broj putnika dosegne pet miliona, imaju obavezu uložiti značajna sredstva u nove investicije i proširenje terminala.
Uz to, poslovni rezultati su daleko od očekivanih. Te 2013. godine je najavljivano da je cilj imati promet veći od sedam miliona putnika, dok je tadašnji ministar prometa Hrvatske Siniša Hajdaš Dončić izjavio kako će vlasnici „od koncesijske naknade tokom 30-godišnjeg razdoblja dobiti više od milijardu eura“.
Deset godina poslije, pokazuje se da te najave nisu bile realne.
„Obećali su da će se na koncesijskoj naknadi zaraditi milijardu eura u 30 godina, a u 10 godina do sada je uplaćeno tek 39 miliona eura. Dok Zagreb nije bio pod koncesijom, državi je uplaćivao negdje oko osam ili devet miliona eura od dobiti, a sad Hrvatska dobija 3,9 miliona eura. I to dok je aerodrom bitno veći nego što je bio prije“, navodi Šćurić.
Drugi primjer je aerodrom u Ljubljani koji je u potpunosti privatiziran, a vlasnik je njemački Fraport. Ovaj se aerodrom nikako ne uspijeva vratiti barem na nivo iz 2018. ili 2019. godine kada je opsluženo oko 1,8 miliona putnika. Očekuje se da će ove godine imati promet od oko 1,3 miliona putnika. Poređenja radi, očekuje se da aerodrom u Sarajevu ove godine bude prometniji od ljubljanskog, uprkos tome što je Wizz Air odlučio da zatvori bazu u Sarajevu, te što će tek naredne godine biti pokrenute nove najavljene linije.
Najveći i najznačajniji aerodrom u regiji je svakako onaj u Beogradu, koji je pod koncesijom francuskog Vincija od kraja 2018. godine. Ove godine oboreni su brojni rekordi, a očekuje se da do kraja godine opsluže preko sedam miliona putnika.
Međutim, na aerodromu ove godine su zabilježeni i brojni problemi, poput kašnjenja, problema s prtljagom, a spominjali su se i problemi u vidu nedovoljnog broja mahom potplaćenih radnika.
Ono što su svi oni koji su bili na ovom aerodromu mogli primijetiti jeste ogroman broj radova na samom aerodromu. Iako pozdravlja infrastrukturne projekte, Alen Šćuric za njih kaže da su – ogromna muljaža! Evo i kako to pojašnjava.
„Fascinantno je da je svaki koncesionar aerodroma zapravo građevinska firma. Npr. Vinci je građevinska firma, a onda su oni osnovali firmu koja se zove Vinci Airports, da bi dobili aerodrome i da bi mogli raditi na infrastrukturi tih aerodroma. Zanimljiv detalj je da je Vinci Airports veliki gubitaš, a građevinska firma Vinci posluje hiperpozitivno. Šta to govori? Da se zapravo novac iz Vinci Airports na neki način prebacuje u drugu firmu“, govori on, pojašnjavajući kako se to konkretno radi:
„Evo primjer iz Beograda. Vinci je digao kredit kojem je garant država. I od tog kredita gradi terminal koji je potpuno nepotreban. Beograd će ove godine imati oko 7,5 miliona putnika, a pravi se terminal za 15 miliona putnika. Napravili su još jednu pistu, bespotrebno. Šta se tu radi? Oni recimo vrata koja koštaju realno nekoliko stotina eura, naplate nekoliko hiljada eura. Prenapušu sve troškove i onda to naplate. A ovamo ako se uspijevaju naplatiti od profita aerodroma, minus koncesijska naknada, onda će oni i dalje upravljati aerodromom. Uz to, uvijek je riječ o novim kompanijama koje se osnivaju pred samu koncesiju, a ako one odu u bankrot, neće Vinci bankrotirati, nego Vinci Srbija. I onda će Srbija morati plaćati kredit. Za sada u regiji nemamo takav slučaj, da je neko odustao od koncesije, ali je vrlo indikativno da je koncesionar u Beogradu u minusu, a da je profit aerodroma u Zagrebu bitno manji od recimo aerodroma u Splitu.“
Na kraju podsjetimo da je veliki problem izazvala odluka menadžmenta Međunarodnog aerodroma Sarajevo da se, ispostavit će se, nezakonito izuzmu od primjene Zakona o javnim nabavkama BiH. Tako su milioni maraka javnog novca potrošeni netransparentno, bez da javnost ima detaljan uvid u to kako je potrošen taj novac.
(NE)ZAKONITA ODLUKAMeđunarodni aerodrom Sarajevo više ne primjenjuje Zakon o javnim nabavkama!
Kada bi se aerodrom stavio pod koncesiju, opet ne bismo imali uvid u to kako i na šta se troši novac.
Šćuric na kraju ponavlja da je on, poučen upravo primjerima iz regije, apsolutno protiv davanja aerodroma u BiH, primarno onog u Sarajevu, pod koncesiju, ali da isto tako misli da će se to neminovno desiti.
(zurnal.info)
